AGA flikkerlichten bij een spoorwegovergang
In 1922 werd het (door wijziging van de spoorwegwet) mogelijk de bewaking bij een deel der overwegen op hoofdspoorlijnen op te heffen. Voor lokaalspoorwegen bestond alleen verplichting tot bewaking bij enkele daarvoor door de minister aangewezen overwegen.
Van de mogelijkheid de bewaking op te heffen werd ruim gebruik gemaakt. Van de 2600 overwegen in hoofdspoorwegen werden ca. 1400 stuks onbewaakte overwegen.
Het was ook daarmee dat het Andreaskruis bij overwegen op hoofdspoorlijnen zijn intrede deed. Met bomen bewaakte overwegen hadden zo’ n kruis niet. Voor het wegverkeer gold een maximum snelheid van 20 km/u bij het kruisen en terwijl bewaakte overwegen werden aangekondigd door een driehoekig verkeersbord met een hekje in het witte veld, was bij de onbewaakte in dat veld een afbeelding van een stoomlocomotief.
Het is eigenlijk niet bekend of voor 1922 het Andreaskruis al voorkwam bij lokaalspoorwegen.
Dat het thans voorkomt bij AHOB’s duidt er op dat dit “ beveiligde” doch niet “bewaakte” overwegen zijn, namelijk overwegen voorzien van een waarschuwingsinrichting.
Ons land kent nog drie bewaakte overwegen. Die zijn alle bij stationsemplacementen. Meer dan 4 sporen mogen in een AHOB namelijk niet worden gekruisd. Deze overwegen zijn aan de noordzijde van Naarden-Bussum, aan de noordzijde van Roermond en aan de oostzijde van Zutphen. Ze worden alle drie, met kamerabewaking, vanuit verkeersleidingposten op grote afstand bediend. De verkeersleider ziet de overweg op diverse monitoren uit verschillende hoeken tegelijk.
Deze drie hebben nog steeds ook geen Andreaskruisen.
Nadat op de sinds de wetswijziging nietmeer bewaakte overwegen een aanmerkelijk aantal ernstige ongevallen had plaatsgevonden kwam er in 1929 een rapport van een staatscommissie ter zake.
Dit stipuleerde o.a. uitdrukkelijk dat minsten 10 en hoogsten 25 meter voor een onbewaakte overweg een Andreaskruis werd geplaatst, enkelvoudig voor enkel spoor, en dubben als er meer sporen waren.
In wegen met druk verkeer moest op minstens 150 meter voor de overweg het verkeersbord met het locomotiefje worden geplaatst.
Verder werd bepaald dat 20 meter voor de overweg naar weerszijden het zicht op minsten 500 meter spoorbaan vrij moest zijn van schuttingen of bebouwing.
Bij locaalspoorwegen moest men 350 meter baan kunnen overzien.
Naar aanleiding van deze rapportage werden bij enkele overwegen waar men dat bijzonder gewenst achtte op proef de oranje AGA flikkerlichten (zoals zij toen heetten) geplaatst. De kleur van het licht was oranje, de frequentie ongeveer 80 flikkeringen per minuut. De lamp bevatte een regeltoestel (reduceerventiel) en een waakvlammetje dat geen licht gaf. De lichtgevende vlam werd telkens gedoofd en door het wakvlammetje (eeuwigheidsbrandertje in het jargon van toen) telkens weer ontstoken.
Een nieuw geplaatste gasfles bevatte 4 kg acetyleen bij 15 bar.
Dit was voldoende voor 3 maanden werking. Het toestel bevatte ter controle ook een manometer, bij minder dan 1½ bar werd de werking onbetrouwbaar.
Het grote bezwaar van deze lichten was dat er geen positief sein werd gegeven bij het naderen van een trein. Wel was het machinisten bij mist en slecht zicht opgedragen bij onbewaakte overwegen het sein “geef acht” (1 matig lange toon) met fluit of signaalhoorn te geven. Machinisten dienden in het kader van hun wegkennis te weten waar zij dat signaal moesten geven.
In 1936 kwam te Steenwijk de eerste door de trein geschakelde waarschuwingsinrichting met elektrische knipperlichten in gebruik.Deze bevatten een bel, een Andreaskruis en drie lantaarns. De bovenste was een oranje licht met op het glas het opschrift “sein buiten dienst”, dit ging bij een storing (onder andere indien een trein te lang in het aankondigingsgebied bleef staan) branden en scheen met op elk van de palen een klein licht ook langs de spoorbaan, zodat machinisten konden zien dat de overweg gestoord was en zij het sein “ geef acht” moesten geven.
Van de twee lantaarns daaronder was de linker een rood knipperlicht (90 x per minuut) dat brandde als een trein in aantocht was en de rechter een wit knipperlicht (45 x per minuut) dat brandde als er geen trein naderde en de installatie niet gestoord was, dus het gele licht niet brandde.
Tot in 1943 de omstandigheden verder plaatsen van installaties onmogelijk maakte werd 40 installaties van het type Steenwijk geplaatst.
Waarschijnlijk werden met voorrang de geen positief sein gevende AGA flikkerlichten vervangen.
Bij de elektrische lichten was het sein voor “veilig” aanvankelijk wit, omdat het principieel geen sein was voor veilig wegverkeer. Na de oorlog werd gedurende een lange periode dit licht toch een groen knipperlicht, later kwam een wit knipperlicht op de plaats van het oranje licht dat verviel en werden de twee onderste lichten rood die bij een naderende trein in afwisseling knipperden.
Al in 1936 bestonden er in Amerika automatische halve en hele bomen overwegen, doch daar wilde men in Nederland toen nog niet aan omdat men vreesde dat voertuigen op een overweg zouden blijven staan.
De eerste AHOB (Automatische Halve Bomen Overweg) kwam in 1950 in de dubbele overweg in de Voordorpsedijk te Blauwkapel Noord (nabij Utrecht). Voor het stukje weg tussen beide overwegen was toen een beveiliging met knipperlichten zonder bomen, thans zijn ook dat AHOB’s.
De AHOB heeft geen wit knipperend licht. In veilige toestand staan de bomen open, bij naderen van een trein, of bij storing, gaan zij dicht.
Knipperlichtinstallaties worden in hoog tempo vervangen door AHOB’s, zij zullen spoedig nergens meer zijn. Ook zij toonden in latere jaren bij storing het gevaarsein.
Een nieuwtje aan de AHOB is dat de bomen niet meer verticaal omhoog staan, maar in geopende stand 15o uit het lood in de sluitrichting, ook zullen zulke bomen meer en meer worden voorzien van opvouwende onderhekken.
De bellen zijn thans alle vervangen door elektronisch belgeluid dat langzaam in sterkte aanzwelt. Dit voorkomt dat automobilisten bij het plotseling beginnen van de bellen uit schrik zo remmen dat hun motor afslaat.
Al met al kan ik U dus geen AGA flikkerlicht in het spoorweg museum laten zien.
Wellicht bezit het Zweedse spoorwegmuseum te Gavle er een.
Met vriendelijke groet,
Cisca Simons conservatrice techniek Het Spoorwegmuseum 
link 2 x
AGA gasflikkerlicht bij een onbewaakte spoorwegovergang bij Santpoort
de permanente knipperinstallatie met acetyleengasbrander, in gebruik 1936
De NS gebruikte vanaf 1936 knipperlicht installaties, nu beter bekend als de AKI's. De eerste AKI's werkten op gas, en knipperden permanent, de foto van een overweg beveiligd met een gasflikkerlicht.
De lamp gaf 80 impulsen per minuut
Aan de normale paal van het Andreaskruis was een gaslamp bevestigd die ca 80 maal per minuut een keer aanfloepte. Daarbij was er natuurlijk een waakvlam. Aan de paal stond ook een grote cylinder acetyleengas om deze vlam te voeden. Deze moest elke 3 maand vervangen worden noor een volle fles.
ROTTERDAMSCH NIEUWSBLAD
Woensdag 6 Mei 1896
Aangenaam zal het mij zyn uwe opinie te mogen,valt onder de wet tot het oprichten van inrichtingen die gevaar,
schade of hinder kunnen veroorzaken.
Mijn inziens behoort het vernemen, of de acetyleen verlichting calcium-carbide, dat tot de onwikkeling van acetyleen-gas noodigonder IV van art. 2 dier wet voorkomende.
Het antwoord is, tot de vluchtige koolwaterstoffen der redactie op deze vraag luidt als volgt: „He, acetyleengas - niet het calcium-carbide - is, naar ons koolwaterstof. Wij achten dus op grond van2, no. IV der fabriekwet, deze wet van toepassing op acetyleen verlichting.
Bijgevolg zou men zonder vergunning, zelf geen acetyleen-gas mogen vervaardigen.
1931
automatyczny sygna? ?wietlny AGA zainstalowany przez firm? Gasaccumulator S.A. na skrzy?owaniu szosy Miko?ów-?ory z lini? kolejow? Tychy-Ja?kowice. ?ród?o miesi?cznik In?ynier Kolejowy nr 10 z 1931 roku. Mechanizm sygna?owy pracowa? na rozpuszczonym acetylenie - ?ród?em ?wiat?a by? p?omie? przes?aniany bia?ym szk?em(przejazd wolny) lub czerwonym szk?em(stój). Cz?stotliwo?? b?ysków wynosi?a dla bia?ego 40 okr/min i dla czerwonego 85 okr/min. Czerwony sygna? uruchamia? si? gdy poci?g by? w odleg?o?ci 300-500m od przejazdu.
flikkerlicht algemeen handelsblad 30 september 1918
AGA Carbid lamp op acetyleen, voor op een treinstel
Gasbelyst T-semafor vid Riddersvik, Spånga - Lövsta Järnväg [AGA-bild, Sveriges Järnvägsmuseum Ängelholm]
Bilden ovan: Skivförsignal i Älvsjö på 1910-talet. Signalen har AGA-blinkljus (gasbehållaren syns vid foten av signalmasten) och sidotågvägsvinge, något som testades på sträckan Stockholm - Saltskog (Södertälje). Med denna vinge kunde man differentiera informationen till föraren beroende på om den efterföljande huvudsignalen visade kör till huvudtågväg eller till sidotågväg - i det sistnämnda fallet krävdes inbromsning! Det finns en lykta bakom den gröna skivan och en till höger om vingen. AGA-bild hos Sveriges Järnvägsmuseum Ängelholm.
Från 1960-talet monterade man in elljus i en del gasförsignaler, men för att minimera ändringarna i övrigt behölls gasen för färgväxlingsfunktionen. Det var en signalmästare i Boråstrakten som först föreslog denna konstruktion, som avsevärt minskade den tunga hanteringen av gascylindrar.
LINK EkevingSignalen ovan, vid Geijersdal på Bergslagsbanan, är av den ombyggda typen med elektrisk belysning, och acetylenutrustningen kvar för manövrering av färgväxlaren. Strömförsörjningen till signalbelysningen ordnades i detta fall lokalt, antagligen från ortens elnät. Banan saknade hjälpkraftledning. Bild från 1978.
I samband med elektriska ställverk utnyttjades elektriska drivanordningar för semaforer, skivförsignaler och spårspärrsignaler. Även på andra platser kunde det vara önskvärt att slippa försignalernas långa störningskänsliga och tungarbetade mekaniska ledningar. Elektriska försignaldriv installerades t ex på 1920-talet i Skebokvarn och Sya, i samband med att man slopade ena ställverket resp centraliserade signalmanövrering till ett ställverk.
En lösning, om tillförlitlig elleverans saknades, var att driva signalen med kolsyra. Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar en sådan försignal vid Lästringe. Själva signalen, med AGA acetylengasbelysning, syns till vänster. Gastuberna är placerade i skåpet till höger. Ovanför och till höger om skåpet syns blanktrådar, som antagligen användes för att manövrera och kontrollera signalen.
Denna typ av signaldriv, "Electro-gas signals", var ganska vanliga i USA. Fanns även i bland annat Tyskland, och därifrån köpte SJ i varje fall de drivanordningar som installerades vid Mora. Där användes elektro-gasdriv både för en växel och för infartssignalerna i riktning från Orsa och Rättvik. Anledningen var den rörliga bron, som gjorde det svårt att använda mekaniska ledningar mellan ställverk och växlar respektive signaler. Gas-växeldrivet i Mora krånglade en hel del, och ersattes med elektriskt driv omkring 1950. Elektro-gassemaforerna fick vara kvar ytterligare några år.
Ritningen, SJ litt C nr 15506, visar blocksignalernas konstruktion. Gasbehållaren nedtill levererade gas till brännaren. Ljuset blinkade hela tiden. Rött blinkande sken visades när efterföljande blocksträcka var belagd, grön blink betydde att sträckan var fri men nästa signal visade stopp, och ofärgat blinkande sken att även nästa signal visade kör. Signalen var alltså närmast en försignal som kunde visa rött sken, detta till skillnad från de senare utförda blocksignalerna, som var huvudsignaler med fast rött eller grönt sken, men som även kunde visa blinkande grönt för att försignalera stopp i nästa signal.
Att dessa gasblocksignaler blinkade hela tiden berodde förstås på att man därmed sparade gas, samt att signalerna syntes bättre. Det kan också ha varit problem att få brännarna att fungera med fast sken.
De blocksignaler som fanns vid lokstationen visade rött blinkande sken även när växlarna vid Skansen var frigivna för att släppa fram lok över huvudspåret. Den ena blocksignalen var dessutom beroende av växeln till utställningsspåret 1923.
AGA ACETYLENGAS
Treinlampen in de rijtuigen, met dimlicht voor s`nachts
onder, foto Dalen museum
museum opstelling, Dalen museum in Zweden
Op de achtergrond flikkerlampen met gascilinderhouder.