AGA flikkerlichten bij een spoorwegovergang






AGA-signal från Svenska AB Gasaccumulator, Lidingö. Obevakad korsning mellan järnväg och landsväg






AGA-signal från Svenska AB Gasaccumulator, Lidingö.

För obevakade korsningar mellan landsväg och järnväg.





 

ROTTERDAMSCH NIEUWSBLAD

Woensdag 6 Mei 1896

Aangenaam zal het mij zyn uwe opinie te mogen,valt onder de wet tot het oprichten van inrichtingen die gevaar,
schade of hinder kunnen veroorzaken.

Mijn inziens behoort het vernemen, of de acetyleen verlichting calcium-carbide, dat tot de onwikkeling van acetyleen-gas noodigonder IV van art. 2 dier wet voorkomende.

Het antwoord is, tot de vluchtige koolwaterstoffen der redactie op deze vraag luidt als volgt: „He, acetyleengas - niet het calcium-carbide - is, naar ons koolwaterstof. Wij achten dus op grond van2, no. IV der fabriekwet, deze wet van toepassing op acetyleen verlichting.

Bijgevolg zou men zonder vergunning, zelf geen acetyleen-gas mogen vervaardigen.

 

 

 

 

De Sumatra post 26-09-1900

 

 

 

 

 

 

  Leeuwarder courant 29-11-1912

 




 

 

Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indie 25-1-1913

 

 

 

 

 

 

 

 Leeuwarder courant 27-01-1913












 

 

 

 

flikkerlicht algemeen handelsblad 30 september 1918 








 

  AGA-installation,

Ljusförsignal met AGA kleurenwisselaars zijn voor het eerst gebruikt in 1921

 

 

 

 

    






 

 

 

 Hieronder AGA advertentie`s voor de verkoop van spoorbeveiliging

 1922

 

 Acetyleenfles staat in de beschermhouder, naast de spoorboom.


1922 

 

 

 

 

 Ook in Zweden stond de acetyleen flikkerlichten langs het spoor.





 

 

 

 


In 1922 werd het (door wijziging van de spoorwegwet) mogelijk de bewaking bij een deel der overwegen op hoofdspoorlijnen op te heffen. Voor lokaalspoorwegen bestond alleen verplichting tot bewaking bij enkele daarvoor door de minister aangewezen overwegen.

 Van de mogelijkheid de bewaking op te heffen werd ruim gebruik gemaakt. Van de 2600 overwegen in hoofdspoorwegen werden ca. 1400 stuks onbewaakte overwegen.
Het was ook daarmee dat het Andreaskruis bij overwegen op hoofdspoorlijnen zijn intrede deed. Met bomen bewaakte overwegen hadden zo’ n kruis niet. Voor het wegverkeer gold een maximum snelheid van 20 km/u bij het kruisen en terwijl bewaakte overwegen werden aangekondigd door een driehoekig verkeersbord met een hekje in het witte veld, was bij de onbewaakte in dat veld een afbeelding van een stoomlocomotief.

 Het is eigenlijk niet bekend of voor 1922 het Andreaskruis al voorkwam bij lokaalspoorwegen.

 Dat het thans voorkomt bij AHOB’s duidt er op dat dit “ beveiligde” doch niet “bewaakte” overwegen zijn, namelijk overwegen voorzien van een waarschuwingsinrichting.
Ons land kent nog drie bewaakte overwegen. Die zijn alle bij stationsemplacementen. Meer dan 4 sporen mogen in een AHOB namelijk niet worden gekruisd. Deze overwegen zijn aan de noordzijde van Naarden-Bussum, aan de noordzijde van Roermond en aan de oostzijde van Zutphen. Ze worden alle drie, met kamerabewaking, vanuit verkeersleidingposten op grote afstand bediend. De verkeersleider ziet de overweg op diverse monitoren uit verschillende hoeken tegelijk.
Deze drie hebben nog steeds ook geen Andreaskruisen.

 Nadat op de sinds de wetswijziging nietmeer bewaakte overwegen een aanmerkelijk aantal ernstige ongevallen had plaatsgevonden kwam er in 1929 een rapport van een staatscommissie ter zake.
Dit stipuleerde o.a. uitdrukkelijk dat minsten 10 en hoogsten 25 meter voor een onbewaakte overweg een Andreaskruis werd geplaatst, enkelvoudig voor enkel spoor, en dubben als er meer sporen waren.

In wegen met druk verkeer moest op minstens 150 meter voor de overweg het verkeersbord met het locomotiefje worden geplaatst.

Verder werd bepaald dat 20 meter voor de overweg naar weerszijden het zicht op minsten 500 meter spoorbaan vrij moest zijn van schuttingen of bebouwing.
Bij locaalspoorwegen moest men 350 meter baan kunnen overzien.

Naar aanleiding van deze rapportage werden bij enkele overwegen waar men dat bijzonder gewenst achtte op proef de oranje AGA flikkerlichten (zoals zij toen heetten) geplaatst. De kleur van het licht was oranje, de frequentie ongeveer 80 flikkeringen per minuut. De lamp bevatte een regeltoestel (reduceerventiel) en een waakvlammetje dat geen licht gaf. De lichtgevende vlam werd telkens gedoofd en door het wakvlammetje (eeuwigheidsbrandertje in het jargon van toen) telkens weer ontstoken.
Een nieuw geplaatste gasfles bevatte 4 kg acetyleen bij 15 bar.

Dit was voldoende voor 3 maanden werking. Het toestel bevatte ter controle ook een manometer, bij minder dan 1½ bar werd de werking onbetrouwbaar.

Het grote bezwaar van deze lichten was dat er geen positief sein werd gegeven bij het naderen van een trein. Wel was het machinisten bij mist en slecht zicht opgedragen bij onbewaakte overwegen het sein “geef acht” (1 matig lange toon) met fluit of signaalhoorn te geven. Machinisten dienden in het kader van hun wegkennis te weten waar zij dat signaal moesten geven.

 In 1936 kwam te Steenwijk de eerste door de trein geschakelde waarschuwingsinrichting met elektrische knipperlichten in gebruik.Deze bevatten een bel, een Andreaskruis en drie lantaarns. De bovenste was een oranje licht met op het glas het opschrift “sein buiten dienst”, dit ging bij een storing (onder andere indien een trein te lang in het aankondigingsgebied bleef staan) branden en scheen met op elk van de palen een klein licht ook langs de spoorbaan, zodat machinisten konden zien dat de overweg gestoord was en zij het sein “ geef acht” moesten geven.

Van de twee lantaarns daaronder was de linker een rood knipperlicht (90 x per minuut) dat brandde als een trein in aantocht was en de rechter een wit knipperlicht (45 x per minuut) dat brandde als er geen trein naderde en de installatie niet gestoord was, dus het gele licht niet brandde.

Tot in 1943 de omstandigheden verder plaatsen van installaties onmogelijk maakte werd 40 installaties van het type Steenwijk geplaatst.
Waarschijnlijk werden met voorrang de geen positief sein gevende AGA flikkerlichten vervangen.

Bij de elektrische lichten was het sein voor “veilig” aanvankelijk wit, omdat het principieel geen sein was voor veilig wegverkeer. Na de oorlog werd gedurende een lange periode dit licht toch een groen knipperlicht, later kwam een wit knipperlicht op de plaats van het oranje licht dat verviel en werden de twee onderste lichten rood die bij een naderende trein in afwisseling knipperden.

Al in 1936 bestonden er in Amerika automatische halve en hele bomen overwegen, doch daar wilde men in Nederland toen nog niet aan omdat men vreesde dat voertuigen op een overweg zouden blijven staan.

De eerste AHOB (Automatische Halve Bomen Overweg) kwam in 1950 in de dubbele overweg in de Voordorpsedijk te Blauwkapel Noord (nabij Utrecht). Voor het stukje weg tussen beide overwegen was toen een beveiliging met knipperlichten zonder bomen, thans zijn ook dat AHOB’s.

 De AHOB heeft geen wit knipperend licht. In veilige toestand staan de bomen open, bij naderen van een trein, of bij storing, gaan zij dicht.

Knipperlichtinstallaties worden in hoog tempo vervangen door AHOB’s, zij zullen spoedig nergens meer zijn. Ook zij toonden in latere jaren bij storing het gevaarsein.

Een nieuwtje aan de AHOB is dat de bomen niet meer verticaal omhoog staan, maar in geopende stand 15o uit het lood in de sluitrichting, ook zullen zulke bomen meer en meer worden voorzien van opvouwende onderhekken.
De bellen zijn thans alle vervangen door elektronisch belgeluid dat langzaam in sterkte aanzwelt. Dit voorkomt dat automobilisten bij het plotseling beginnen van de bellen uit schrik zo remmen dat hun motor afslaat.

Al met al kan ik U dus geen AGA flikkerlicht in het spoorweg museum laten zien.
Wellicht bezit het Zweedse spoorwegmuseum te Gavle er een.

 Met vriendelijke groet,

 Cisca Simons  conservatrice techniek  Het Spoorwegmuseum   link 2 x

 

 




 

 

Flikkerlichten waren nodig, om niet geschept te worden voor de aanstormende trein,

deze trein is voorzien van AGA acetyleen lampen. Jaar 1923.

 

 

foto 16

 

 

 

FLIKKERLICHT VOOR SPOORWEGSIGNALFN

plikkerlichten worden reeds lang met succes voor kustlichten en lichtboeien gebezigd. De toepassing voor spoorwegsignalen is echter van meer reeenten datum en nog eerst in opkomst.

In den loop van het jaar 1908 werd door de Zweedsche naamlooze vennootschap Gasaccumulator te Stockholm flikkerlicht aan vijf voorseinen van den Stockholm-Vas-teros-Bergslagens spoorweg en aan twee voorseinen van den Gefle-Dala spoorweg aangebracht. In het jaar 1909 werd vervolgens flikkerlicht aangebracht aan een voorsein van den Bergslagernas spoorweg en in 1910 aan nog vier voorseinen van dezen spoorweg en aan twee voorseinen van den Stockholm-Vasteros-Bergslagens spoorweg. Deze inrichtingen beoogden slechts eene vermindering van de verlichtingskosten der seinen en niet eene wijziging van het signaal systeem. Naar aanleiding van de goede resultaten met de proefinstallaties bereikt, stelde bovengenoemde vennootschap de vraag, in hoeverre het flikkerlicht bij de spoorwegen verder nuttig zou kunnen worden toegepast.

Terwijl het geven van de verschillende bevelen met de signalen bij dag geen bezwaar oplevert, door de verschillende vormen en standen die men daaraan kan geven, is men des nachts op gekleurde lichten aangewezen, waarvoor eigenlijk alleen rood en groen licht in aanmerking komen. Het witte licht, dat in verschillende landen nog voor „veilig" wordt gebezigd heeft het groote bezwaar, dat ook bij breken van een rood of groen glas wit licht wordt vertoond en dan de machinist ten onrechte

een veilig sein ziet, terwijl ook verwarring kan ontstaan met andere niet tot den spoorweg behoorende lichten.

In sommige landen van Europa werd daarom het witte licht door het zgn. „brandgult", een kleur tusschen geel en oranje, vervangen.

Blauw of violet licht is slechts op geringen afstand goed te onderscheiden en kan dus slechts voor seinen van weinig beteekenis op emplacementen worden toegepast. Bij de ontwikkeling van het seinwezen bleken de ter beschikking staande gekleurde lichten onvoldoende om de noodige signaalbegrippen aan te duiden en ging men in verschillende landen tot de invoering van dubbellichten over. Thans opent echter de toepassing van flikkerlichten de gelegenheid op eenvoudiger wijze onderscheid tusschen de verschillende signalen te maken, hetgeen natuurlijk op zeer verschillende wijzen kan geschieden. Daarbij is te letten op de omstandigheid, dat het flikkerlicht zich van alle andere lichten op bijzondere manier onderscheidt en als het ware van zelf de opmerkzaamheid trekt. Het is dus voor de belangrijkste seinen te bezigen, terwijl voor de overige de vaste lichten gehandhaafd moeten blijven. Men kan bv. de voorseinen van flikkerlichten voorzien ter onderscheiding van de afstandsseinen.

Ook kan men de seinen voor hoofdsporen op emplacementen van flikkerlicht voorzien, waardoor verwisseling met seinen voor zijlijnen of met lichtbronnen buiten het emplacement niet spoedig zal plaats hebben; voor de sneltreinen, welke het station zonder stoppen voorbij rijden, geeft dit eene groote zekerheid. Nadat de Zweedsche N. V. Gasaccumulator zich aangeboden had kosteloos een proefinstallatie met flikkerlicht op de Zweedsche staatssporen aan te leggen, werd daarvoor station Liljeholm met een zeer druk verkeer aangewezen. De flikkerlichten werden aangebracht aan de voorseinen der twee en drie vleugelige inrijseinen, aan de bovenste lichten van deze laatste, geldend voor het hoofdspoor en aan de uitrijseinen van het hoofdspoor en 1 October 1911 in gebruik genomen. De flikkerlichten van de voorseinen geven flikkeringen van 0.1 secunde licht en 0.9 secunde duisternis, terwijl voor de overige seinen een langere licht- en kortere duisternis periode werd genomen, waardoor zij zich duidelijk van de voorseinen onderscheiden nl. 0.5 secunde licht en 0.7 secunde duisternis. U.O „ „ „ U.ö ~ ~ 0.4 „ „ „ 0.8 „ 05 05 De perioden werden ongelijk genomen om te kunnen nagaan, welke het best voldeed. Door proefnemingen is reeds het volgende vastgesteld: le. Dat een betrekkelijk korte lichtperiode het meest karakteristieke sein geeft. 2e. Dat de periode van duisternis niet langer dan 0.9 tot 1 secunde moet duren om den machinist een duidelijk sein te geven. 3e. Dat de duur van de lichtperiode binnen zekere grenzen van minder belang is, daar bv. een lichtflikkering van 0.1 secunde bijna niet te onderscheiden is van een flikkering, welke twee maal zoo lang duurt.

4e. Dat een aantal flikkeringen van 60 per minuut zeer goed voldoet. Wordt het aantal bv. tot 120 opgevoerd dan wordt het effect te onrustig, terwijl bij minder dan 40 flikkeringen het sein voor den machinist niet zeker

genoeg is. se. Dat een lange licht- en korte duisternis periode geen karakteristiek sein geeft.

6e. Dat twee flikkerlichten niet te dicht bij elkaar moeten worden geplaatst, tenzij zij verschillende flikkerperioden hebben, waardoor zij duidelijk van elkaar verschillen. Een vast licht tusschen twee flikkerlichten heft ook alle gevoelens van onzekerheid op.

Zooals reeds vermeld werden te Liljeholm de seinen voor het hoofdspoor van flikkerlicht voorzien. Het bleek toen overbodig de lichten der uitrijseinen voor de zijsporen langer te laten branden dan voor deze sporen zelf noodig is. De machinisten der treinen over het hoofdspoor hebben nu nl. nog slechts op de flikkerlichten te letten en behoeven niet meer het heele seinbeeld der uitrijseinen in hun hoofd te hebben. Behalve vereenvoudiging voor de machinisten geeft dit dus besparing van bedrijfskosten. Het gas, dat voor de zgn. „Aga" flikkerlichten wordt gebruikt is gereinigd acetyleengas, dat onder een druk van 10 tot 15 atmospheren in aceton wordt opgelost en zoo dus in groote hoeveelheden in betrekkelijk kleine reservoirs, zgn. gasakkumulatoren kan worden bewaard. Acetyleengas zelf is bij atmospherischen druk nagenoeg niet ontplofbaar, hetgeen daardoor verklaard wordt, dat de moleculen zich niet dicht genoeg op elkaar bevinden. Bij verhooging van den druk boven twee atmospheren is dit echter wel het geval en ontstaat bij ontsteking eene ontploffing. Sommige vloeistoffen nu kunnen de grens van ontploffing van het acetyleengas belangrijk verhoogen en wel in sterke mate het aceton, dat bij een druk van 12 atmospheren ongeveer 300 maal zijn volume aan acetyleen kan oplossen. Een dergelijke oplossing van acetyleen in aceton kan bij een druk tot 10 atmospheren nog niet tot ontploffing worden gebracht. Om nu ook bij hoogeren druk te verhinderen, dat de acetyleen-molekulen te dicht

op elkaar komen wordt in de gasakkumulatoren nog een poreuze massa aangebracht, waardoor alle gevaar van ontploffing van het acetyleengas wordt ontgaan. De te Liljeholm gebezigde akkumulatoren hebben een bruto inhoud van ongeveer 15 liter en bevatten minstens 1500 liter gas. Voor elk sein is een akkumulator noodig, welke aan den voet van de seinpaal, beschermd door een plaatijzeren kast, wordt aangebracht. (Zie figuur 1). Daarin bevindt zich ook nog een manometer voor het aflezen van den gasdruk in den akkumulator en een inrichting om den druk van het naar de lamp stroomende

gas te regelen. De flikkerinrichting is zoodanig ingericht, dat in de ge-

wenschte periode de gastoevoer wordt geopend en ge sloten, waarbij het met bepaalde tusschenpoozen uitstroomende gas door een steeds brandend vlammetje wordt aangestoken. De inrichting is uitgevonden door den ingenieur Gustav Dalen. Fig. 2 geeft eene fotografische afbeelding te zien, terwijl hg. 3 de plaatsing in de seinlantaarn aangeeft.

De eene lichtopening van de lantaarn is van een lens voorzien, die de stralen als een nagenoeg evenwijdige bundel uitzendt. De andere lichtopening voor het contralicht is van geribd glas voorzien. De openingen voor de luchttoeen afvoer zijn zoodanig aangebracht, dat het gasvlammetje niet kan uitwaaien en zijn met fijn gaas afgesloten, zoodat geen insecten naar binnen kunnen dringen. De lantaarn heeft geen reflector, zoodat het openen voor schoonmaken hoogst zelden noodig is ; te Liljeholm zijn de lan-

taarns dan ook niet ingericht om neergelaten te kunnen worden. Men laat er de flikkerlichten dag en nacht branden, zoodat het onderhoud zich bepaalt tot het op

geregelde tijden vervangen van de akkumulatoren als de gasvoorraad uitgeput raakt. Voor de voorsignalen moet dit ongeveer eens in de twee maanden geschieden. De akkumulatoren voor de overige seinen moeten vlugger verwisseld worden, omdat de flikkerlichten daarvan een langer lichtperiode hebben en dus meer gas verbruiken. Het spreekt van zelf, dat er geen enkel bezwaar is om na afloop dienst den gastoevoer naar het flikkerlicht af te sluiten om'gas te besparen, vooral indien het personeel belast met de bediening der seinen zonder meerdere kosten met het openen en sluiten kan worden belast. Het te bereiken voordeel hangt van de kosten van het gas en plaatselijke omstandigheden af en kan met onderstaande' gegevens worden berekend. De brander verbruikt 5 liter gas per uur, indien de gastoevoer niet wordt onderbroken, terwijl het ontstekingsvlammetje, dat in ieder geval steeds door moet blijven branden 10 liter gas per etmaal verbruikt. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.1 secunde en 0-9 secunde duisternis verbruikt dus per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht ' X 24 X 5 = 12 L. Totaal 22 L. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.5 secunde en 0.8 secunde duisternis verbruikt per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht X 24 X 5 — 46.2 L. Totaal 56.2 L. Dat de inrichtingen te Liljeholm goed hebben voldaan, blijkt wel uit het feit, dat 1 Juni 1913 op het baanvak Stock-holm-Saltskog der Zweedsche staatssporen een gewijzigd stelsel van seinen werd ingevoerd, waarbij het flikkerlicht een groote rol speelt. De voorseinen zijn daarbij zoodanig gewijzigd, dat zij niet alleen aangeven of het betrokken inrijsein veilig of onveilig toont, maar ook of het meervleugelige inrijsein veilig voor het doorgaande hoofdspoor (1 vleugel schuin omhoog) of veilig voor binnenkomst op een afwijkend spoor (twee of drie vleugels schuin omhoog) toont. Aan de inrijseinen zelf werd een afzonderlijke vleugel toegevoegd, welke aangeeft of bij binnenkomst al of niet zonder stoppen door kan worden gereden. In verband daarmede werden op station Liljeholm van bovengenoemd baanvak de als proef aangebrachte flikkerlichten van de bovenste vleugels der inrijseinen naar de nieuwe vleugels overgebracht. In Zweden is dus het stadium van proefnemingen met het flikkerlicht voor spoorwegsignalen voorbij. Thans worden ook op de Hollandsche spoorwegen proefnemingen gedaan met het Aga-flikkerlicht. Op [ava verkeert men in de omstandigheid, dat het seinwezen der spoor- en tramwegen nog pas in opkomst is, doch ook hier zal het zich met de toename van het verkeer ontwikkelen. Wellicht zal dan het flikkerlicht nuttige toepassing kunnen vinden. Daar zoowel de Staatsspoorwegen hier te •ande als enkele particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen reeds overgegaan zijn tot verlichting van per-

sonenrijtuigen met acetongas kan de vulling der akkumulatoren geen enkel bezwaar opleveren.


 

 

 

 

Nieuwsblad van Friesland  24-8-1923

 

 

 

 

 

 

 

vrij vertaald

 

 

 

 


Indisch tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen, Volume 1, Number 6, 1 June 1913 — Page 157


 

worden de 4 vlakken van het balkje er van voorzien. Voor eiken cylinder neemt men een stelpen en kan dan met de hartlijnen van beide cylinders werken. Bij het instellen laat men de stelpen d even langs de binnenkant van de scheenen loopen en ziet dan op een nauwkeurige en tevens gemakkelijke manier of de scheenkanten vertikaal staan en in een vlak evenwijdig aan de cylinderhartlijnen liggen.


Het toestel wordt in de Werkplaats S.J.S. reeds jaren gebruikt en is voor de werklieden een onmisbaar stuk gereedschap geworden. Het is gemaakt voor een locomotief met binnenliggende cylinders; voor een locomotief met buitenliggende cylinders valt de stelpen d aan de buitenkant van de balkjes a en a\


De Hoofd-Opzichter Werkplaatsen S.J.S. J. D. Steffens.


ACETONGASVERLICHTING


pvc N.I.S. heeft besloten hare rijtuigen met acetongas te verlichten. Allereerst zal de inrichting bij de reeds in dienst zijnde rijtuigen Ie en 2e klasse met bordes der lijn Semarang-Vorsten-landen worden aangebracht. Het eerste rijtuig werd na aanbrenging der installatie reeds weder in dienst gesteld. De acetongasverlichting zal echter niet worden gebezigd, vóór dat alle rijtuigen dezer serie ervan voorzien zijn.


De installatie is geheel vervaardigd door de Svenska Aktiebolaget Gasaccumulator te Stockholm en werd geleverd door tusschenkomst van de firma Koopman & Co. te Amsterdam, welke firma de


uitsluitende verkoop van de door de Zweedsche firma geleverde artikelen heeft. De inrichting is van dezelfde constructie als bij de S.S. op Java in gebruik.


De voor de verlichting benoodigde gasaccumulatoren hebben een inhoud van 25 L. en kunnen 2500-3000 Liter acetyleengas bevatten. De afmetingen dezer accumulatoren zijn buitendiameter 205 mM., lengte 1245 mM. Het gewicht is in gevulden toestand 55 Kg. De maximum toe te laten druk van het gas in den accumulator is 15 atmosveer.


De lampen in de coupes (5 stuks) hebben een lichtsterkte van 30 N. K. en gebruiken per stuk 20 L. per uur. De lampen op de bordessen en in de retirade (dus 3 stuks) hebben een lichtsterkte van 10 N. K. bij een gebruik van 10 L. per uur. De accumulatoren kunnen bij een gelijktijdig branden van alle lampen het rijtuig + 20 uren verlichten.


De eerste accumulatoren zijn gevuld geleverd. De vulling der accumulatoren zal voorloopig vermoedelijk geschieden te Soerabaja bij de firma Oxygenium.


Of de Maatschappij er toe over zal gaan een eigen acetongasinstallatie te bouwen is nog niet bekend en hangt af van den prijs, welke hier op Java voor het vullen der accumulatoren wordt gerekend.


Zoowel bij de binnenkort uit te zenden A.B. en A.B.C, rijtuigen, alsmede bij de nieuwe, kortgeleden gebouwde en nog te bouwen C. en D. rijtuigen zal deze wijze van verlichting toepassing vinden.


 

 

 

 

 


Indisch tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen, Volume 2, Number 1, 1 January 1914 — Page 23


 

geregelde tijden vervangen van de akkumulatoren als de gasvoorraad uitgeput raakt. Voor de voorsignalen moet dit ongeveer eens in de twee maanden geschieden. De akkumulatoren voor de overige seinen moeten vlugger verwisseld worden, omdat de flikkerlichten daarvan een langer lichtperiode hebben en dus meer gas verbruiken. Het spreekt van zelf, dat er geen enkel bezwaar is om na afloop dienst den gastoevoer naar het flikkerlicht af te sluiten om'gas te besparen, vooral indien het personeel belast met de bediening der seinen zonder meerdere kosten met het openen en sluiten kan worden belast. Het te bereiken voordeel hangt van de kosten van het gas en plaatselijke omstandigheden af en kan met onderstaande' gegevens worden berekend. De brander verbruikt 5 liter gas per uur, indien de gastoevoer niet wordt onderbroken, terwijl het ontstekingsvlammetje, dat in ieder geval steeds door moet blijven branden 10 liter gas per etmaal verbruikt. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.1 secunde en 0-9 secunde duisternis verbruikt dus per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht ' X 24 X 5 = 12 L. Totaal 22 L. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.5 secunde en 0.8 secunde duisternis verbruikt per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht X 24 X 5 — 46.2 L. Totaal 56.2 L. Dat de inrichtingen te Liljeholm goed hebben voldaan, blijkt wel uit het feit, dat 1 Juni 1913 op het baanvak Stock-holm-Saltskog der Zweedsche staatssporen een gewijzigd stelsel van seinen werd ingevoerd, waarbij het flikkerlicht een groote rol speelt. De voorseinen zijn daarbij zoodanig gewijzigd, dat zij niet alleen aangeven of het betrokken inrijsein veilig of onveilig toont, maar ook of het meervleugelige inrijsein veilig voor het doorgaande hoofdspoor (1 vleugel schuin omhoog) of veilig voor binnenkomst op een afwijkend spoor (twee of drie vleugels schuin omhoog) toont. Aan de inrijseinen zelf werd een afzonderlijke vleugel toegevoegd, welke aangeeft of bij binnenkomst al of niet zonder stoppen door kan worden gereden. In verband daarmede werden op station Liljeholm van bovengenoemd baanvak de als proef aangebrachte flikkerlichten van de bovenste vleugels der inrijseinen naar de nieuwe vleugels overgebracht. In Zweden is dus het stadium van proefnemingen met het flikkerlicht voor spoorwegsignalen voorbij. Thans worden ook op de Hollandsche spoorwegen proefnemingen gedaan met het Aga-flikkerlicht. Op [ava verkeert men in de omstandigheid, dat het seinwezen der spoor- en tramwegen nog pas in opkomst is, doch ook hier zal het zich met de toename van het verkeer ontwikkelen. Wellicht zal dan het flikkerlicht nuttige toepassing kunnen vinden. Daar zoowel de Staatsspoorwegen hier te •ande als enkele particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen reeds overgegaan zijn tot verlichting van per-


sonenrijtuigen met acetongas kan de vulling der akkumulatoren geen enkel bezwaar opleveren. Sl. Literatuur: Zeitung des Vereins Deutschcr Eisenbahnverwaltuneen 1912 nr 10 en 1913 nr. 85. The possibilities of flash signalling in British railway practice bv J- F. Qairns. Railwaywonders of the world 1913, part 13. Gutachten betreffend Herstellung und Verwendung poröser Masse für gelöstes Acetylen von Prof. Dr. J. H. Vogel, für Svenska Aktiebolaget Qasaccumulator Stockholm. Verschillende brochures van de N. V. Qasaccumulator.

 

 

 

 

Indisch tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen, Volume 2, Number 1, 1 January 1914 — FLIKKERLICHT VOOR SPOORWEGSIGNALFN [CHAPTER]

 

FLIKKERLICHT VOOR SPOORWEGSIGNALFN

plikkerlichten worden reeds lang met succes voor kustlichten en lichtboeien gebezigd. De toepassing voor spoorwegsignalen is echter van meer reeenten datum en nog eerst in opkomst.

In den loop van het jaar 1908 werd door de Zweedsche naamlooze vennootschap Gasaccumulator te Stockholm flikkerlicht aan vijf voorseinen van den Stockholm-Vas-teros-Bergslagens spoorweg en aan twee voorseinen van den Gefle-Dala spoorweg aangebracht. In het jaar 1909 werd vervolgens flikkerlicht aangebracht aan een voorsein van den Bergslagernas spoorweg en in 1910 aan nog vier voorseinen van dezen spoorweg en aan twee voorseinen van den Stockholm-Vasteros-Bergslagens spoorweg. Deze inrichtingen beoogden slechts eene vermindering van de verlichtingskosten der seinen en niet eene wijziging van het signaal systeem. Naar aanleiding van de goede resultaten met de proefinstallaties bereikt, stelde bovengenoemde vennootschap de vraag, in hoeverre het flikkerlicht bij de spoorwegen verder nuttig zou kunnen worden toegepast.

Terwijl het geven van de verschillende bevelen met de signalen bij dag geen bezwaar oplevert, door de verschillende vormen en standen die men daaraan kan geven, is men des nachts op gekleurde lichten aangewezen, waarvoor eigenlijk alleen rood en groen licht in aanmerking komen. Het witte licht, dat in verschillende landen nog voor „veilig" wordt gebezigd heeft het groote bezwaar, dat ook bij breken van een rood of groen glas wit licht wordt vertoond en dan de machinist ten onrechte

een veilig sein ziet, terwijl ook verwarring kan ontstaan met andere niet tot den spoorweg behoorende lichten.

In sommige landen van Europa werd daarom het witte licht door het zgn. „brandgult", een kleur tusschen geel en oranje, vervangen.

Blauw of violet licht is slechts op geringen afstand goed te onderscheiden en kan dus slechts voor seinen van weinig beteekenis op emplacementen worden toegepast. Bij de ontwikkeling van het seinwezen bleken de ter beschikking staande gekleurde lichten onvoldoende om de noodige signaalbegrippen aan te duiden en ging men in verschillende landen tot de invoering van dubbellichten over. Thans opent echter de toepassing van flikkerlichten de gelegenheid op eenvoudiger wijze onderscheid tusschen de verschillende signalen te maken, hetgeen natuurlijk op zeer verschillende wijzen kan geschieden. Daarbij is te letten op de omstandigheid, dat het flikkerlicht zich van alle andere lichten op bijzondere manier onderscheidt en als het ware van zelf de opmerkzaamheid trekt. Het is dus voor de belangrijkste seinen te bezigen, terwijl voor de overige de vaste lichten gehandhaafd moeten blijven. Men kan bv. de voorseinen van flikkerlichten voorzien ter onderscheiding van de afstandsseinen.

Ook kan men de seinen voor hoofdsporen op emplacementen van flikkerlicht voorzien, waardoor verwisseling met seinen voor zijlijnen of met lichtbronnen buiten het emplacement niet spoedig zal plaats hebben; voor de sneltreinen, welke het station zonder stoppen voorbij rijden, geeft dit eene groote zekerheid. Nadat de Zweedsche N. V. Gasaccumulator zich aangeboden had kosteloos een proefinstallatie met flikkerlicht op de Zweedsche staatssporen aan te leggen, werd daarvoor station Liljeholm met een zeer druk verkeer aangewezen. De flikkerlichten werden aangebracht aan de voorseinen der twee en drie vleugelige inrijseinen, aan de bovenste lichten van deze laatste, geldend voor het hoofdspoor en aan de uitrijseinen van het hoofdspoor en 1 October 1911 in gebruik genomen. De flikkerlichten van de voorseinen geven flikkeringen van 0.1 secunde licht en 0.9 secunde duisternis, terwijl voor de overige seinen een langere licht- en kortere duisternis periode werd genomen, waardoor zij zich duidelijk van de voorseinen onderscheiden nl. 0.5 secunde licht en 0.7 secunde duisternis. U.O „ „ „ U.ö ~ ~ 0.4 „ „ „ 0.8 „ 05 05 De perioden werden ongelijk genomen om te kunnen nagaan, welke het best voldeed. Door proefnemingen is reeds het volgende vastgesteld: le. Dat een betrekkelijk korte lichtperiode het meest karakteristieke sein geeft. 2e. Dat de periode van duisternis niet langer dan 0.9 tot 1 secunde moet duren om den machinist een duidelijk sein te geven. 3e. Dat de duur van de lichtperiode binnen zekere grenzen van minder belang is, daar bv. een lichtflikkering van 0.1 secunde bijna niet te onderscheiden is van een flikkering, welke twee maal zoo lang duurt.

4e. Dat een aantal flikkeringen van 60 per minuut zeer goed voldoet. Wordt het aantal bv. tot 120 opgevoerd dan wordt het effect te onrustig, terwijl bij minder dan 40 flikkeringen het sein voor den machinist niet zeker

genoeg is. se. Dat een lange licht- en korte duisternis periode geen karakteristiek sein geeft.

6e. Dat twee flikkerlichten niet te dicht bij elkaar moeten worden geplaatst, tenzij zij verschillende flikkerperioden hebben, waardoor zij duidelijk van elkaar verschillen. Een vast licht tusschen twee flikkerlichten heft ook alle gevoelens van onzekerheid op.

Zooals reeds vermeld werden te Liljeholm de seinen voor het hoofdspoor van flikkerlicht voorzien. Het bleek toen overbodig de lichten der uitrijseinen voor de zijsporen langer te laten branden dan voor deze sporen zelf noodig is. De machinisten der treinen over het hoofdspoor hebben nu nl. nog slechts op de flikkerlichten te letten en behoeven niet meer het heele seinbeeld der uitrijseinen in hun hoofd te hebben. Behalve vereenvoudiging voor de machinisten geeft dit dus besparing van bedrijfskosten. Het gas, dat voor de zgn. „Aga" flikkerlichten wordt gebruikt is gereinigd acetyleengas, dat onder een druk van 10 tot 15 atmospheren in aceton wordt opgelost en zoo dus in groote hoeveelheden in betrekkelijk kleine reservoirs, zgn. gasakkumulatoren kan worden bewaard. Acetyleengas zelf is bij atmospherischen druk nagenoeg niet ontplofbaar, hetgeen daardoor verklaard wordt, dat de moleculen zich niet dicht genoeg op elkaar bevinden. Bij verhooging van den druk boven twee atmospheren is dit echter wel het geval en ontstaat bij ontsteking eene ontploffing. Sommige vloeistoffen nu kunnen de grens van ontploffing van het acetyleengas belangrijk verhoogen en wel in sterke mate het aceton, dat bij een druk van 12 atmospheren ongeveer 300 maal zijn volume aan acetyleen kan oplossen. Een dergelijke oplossing van acetyleen in aceton kan bij een druk tot 10 atmospheren nog niet tot ontploffing worden gebracht. Om nu ook bij hoogeren druk te verhinderen, dat de acetyleen-molekulen te dicht

op elkaar komen wordt in de gasakkumulatoren nog een poreuze massa aangebracht, waardoor alle gevaar van ontploffing van het acetyleengas wordt ontgaan. De te Liljeholm gebezigde akkumulatoren hebben een bruto inhoud van ongeveer 15 liter en bevatten minstens 1500 liter gas. Voor elk sein is een akkumulator noodig, welke aan den voet van de seinpaal, beschermd door een plaatijzeren kast, wordt aangebracht. (Zie figuur 1). Daarin bevindt zich ook nog een manometer voor het aflezen van den gasdruk in den akkumulator en een inrichting om den druk van het naar de lamp stroomende

gas te regelen. De flikkerinrichting is zoodanig ingericht, dat in de ge-

wenschte periode de gastoevoer wordt geopend en ge sloten, waarbij het met bepaalde tusschenpoozen uitstroomende gas door een steeds brandend vlammetje wordt aangestoken. De inrichting is uitgevonden door den ingenieur Gustav Dalen. Fig. 2 geeft eene fotografische afbeelding te zien, terwijl hg. 3 de plaatsing in de seinlantaarn aangeeft.

De eene lichtopening van de lantaarn is van een lens voorzien, die de stralen als een nagenoeg evenwijdige bundel uitzendt. De andere lichtopening voor het contralicht is van geribd glas voorzien. De openingen voor de luchttoeen afvoer zijn zoodanig aangebracht, dat het gasvlammetje niet kan uitwaaien en zijn met fijn gaas afgesloten, zoodat geen insecten naar binnen kunnen dringen. De lantaarn heeft geen reflector, zoodat het openen voor schoonmaken hoogst zelden noodig is ; te Liljeholm zijn de lan-

taarns dan ook niet ingericht om neergelaten te kunnen worden. Men laat er de flikkerlichten dag en nacht branden, zoodat het onderhoud zich bepaalt tot het op

geregelde tijden vervangen van de akkumulatoren als de gasvoorraad uitgeput raakt. Voor de voorsignalen moet dit ongeveer eens in de twee maanden geschieden. De akkumulatoren voor de overige seinen moeten vlugger verwisseld worden, omdat de flikkerlichten daarvan een langer lichtperiode hebben en dus meer gas verbruiken. Het spreekt van zelf, dat er geen enkel bezwaar is om na afloop dienst den gastoevoer naar het flikkerlicht af te sluiten om'gas te besparen, vooral indien het personeel belast met de bediening der seinen zonder meerdere kosten met het openen en sluiten kan worden belast. Het te bereiken voordeel hangt van de kosten van het gas en plaatselijke omstandigheden af en kan met onderstaande' gegevens worden berekend. De brander verbruikt 5 liter gas per uur, indien de gastoevoer niet wordt onderbroken, terwijl het ontstekingsvlammetje, dat in ieder geval steeds door moet blijven branden 10 liter gas per etmaal verbruikt. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.1 secunde en 0-9 secunde duisternis verbruikt dus per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht ' X 24 X 5 = 12 L. Totaal 22 L. Een flikkerlicht met een lichtperiode van 0.5 secunde en 0.8 secunde duisternis verbruikt per etmaal: voor het ontstekingsvlammetje 10 L. voor het flikkerlicht X 24 X 5 — 46.2 L. Totaal 56.2 L. Dat de inrichtingen te Liljeholm goed hebben voldaan, blijkt wel uit het feit, dat 1 Juni 1913 op het baanvak Stock-holm-Saltskog der Zweedsche staatssporen een gewijzigd stelsel van seinen werd ingevoerd, waarbij het flikkerlicht een groote rol speelt. De voorseinen zijn daarbij zoodanig gewijzigd, dat zij niet alleen aangeven of het betrokken inrijsein veilig of onveilig toont, maar ook of het meervleugelige inrijsein veilig voor het doorgaande hoofdspoor (1 vleugel schuin omhoog) of veilig voor binnenkomst op een afwijkend spoor (twee of drie vleugels schuin omhoog) toont. Aan de inrijseinen zelf werd een afzonderlijke vleugel toegevoegd, welke aangeeft of bij binnenkomst al of niet zonder stoppen door kan worden gereden. In verband daarmede werden op station Liljeholm van bovengenoemd baanvak de als proef aangebrachte flikkerlichten van de bovenste vleugels der inrijseinen naar de nieuwe vleugels overgebracht. In Zweden is dus het stadium van proefnemingen met het flikkerlicht voor spoorwegsignalen voorbij. Thans worden ook op de Hollandsche spoorwegen proefnemingen gedaan met het Aga-flikkerlicht. Op [ava verkeert men in de omstandigheid, dat het seinwezen der spoor- en tramwegen nog pas in opkomst is, doch ook hier zal het zich met de toename van het verkeer ontwikkelen. Wellicht zal dan het flikkerlicht nuttige toepassing kunnen vinden. Daar zoowel de Staatsspoorwegen hier te •ande als enkele particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen reeds overgegaan zijn tot verlichting van personenrijtuigen met acetongas kan de vulling der akkumulatoren geen enkel bezwaar opleveren.


 

 

   Algemeen Handelsblad  18-2-1926
 
 
 
 
 
 
 

VOORSIGNALEN MET DRIE AANWIJZINGEN EN NIEUWE DOORRIJSIGNALEN

Van de Zweedsche Staatsspoorlijn Stockholm —Saltskog zijn volgens een mededeeling van den vooral op het gebied van signaalwezen bekenden Dr. Martens in het Organ

F. d. E. voorsignalen in gebruik genomen welke niet alleen den veiligen en onveiligen stand van het hoofdsein weergeven doch tevens den stand „langzaam rijden". Op een zeer gelukkige wijze schijnt hierbij deze leemte in het huidig seinwezen opgelost te zijn. In hoofdzaak is dit voorsignaal volgens den ook elders gebruikelijken vorm uitgevoerd namelijk een ronde schijf 1 M. diameter, (groen met witten rand), draaibaar om een horizontale as (voor nachtsein groen of wit licht) op 4.5 M. boven koprail. Voor de vertolking van den stand „langzaam rijden" van het hoofdsignaal is aan dit voorsignaal echter bovendien een vleugel aangebracht. Het signaal kan nu de volgende driestanden gegeven worden: I°. Zichtbare schijf, vleugel in ruststand (tegen seinmast loodrecht omhoog) =s onveilig van het hoofdsignaal. Nachtsein groen licht van de schijf.

2°. Schijf in horizontalen stand, vleugel weder onzichtbaar — veilig van het hoofdsignaal voor het doorgaande spoor. Wit licht van de schijf.

3". Schijf als 2° doch de vleugel wijst nu onder 45" links omhoog = veilig van het hoofdsignaal voor meerdere sporen. Wit licht van schijf en vleugel.

Het witte licht dat als grondregel steeds vermeden moet worden kan hier zonder bezwaar aanvaard worden daar voor deze seinen flikkerlichten in gebruik zijn, welke op de Zweedsche Spoorwegen als vinding van Zweedsch vernuft een veelvuldige toepassing vinden. Deze flikkerlichten zijn op de gebruikelijke wijze ') uitgevoerd echter met een flikkering van 0.1 sec. licht, 0.7 sec. donker, de twee lampen, éen voor de schijf en éen voor den vleugel, vertoonen gelijke flikkering doordat de toevoerleiding even lang is genomen. Een tweede belangrijke verbetering in het Zweedsche signaalsysteem is de invoering van een doorrijsignaal, dat dus de diensten van in- en uitrijsignaal in zich vereenigt. Bij veiligen stand van het doorrijsignaal behoeven doorgaande sneltreinen

nu niet meer snelheid te

minderen hetgeen wel noodig is bij de meeste spoorwegen wanneer al het inrijsignaal veilig staat doch de stand van het uitrijsignaal nog onbekend is, waaraan door een uitrijvoorsignaal veelal tegemoet gekomen wordt. Het Zweedsche doorrijsignaal is gevormd door toevoeging van een bijzonder gevormden vleugel, als uitrij-voorsignaal, aan het hoofd-inrijsignaal (zie figuur 2). Het gecombineerde signaal kan nu de volgende signaalbeelden geven : 1". Beide vleugels horizontaal = onveilige inrij. Bij nacht enkel rood licht van de inrijsignaal-vleugel zichtbaar. 2". Inrij-hoofdsignaal 45" op (bij nacht groen licht), doorrijvleugel horizontaal (bij nacht geel flikkerlicht) hetgeen veilige inrij en onveilige uitrij aangeeft. 3°. Veilige doorrij wordt aangegeven door beide vleugels onder 45° op en bij nacht voor beide groen licht, voor het doorrijsein weder flikkerlicht. V. J.

') Zie Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen No. 1, 1914.

 
 
 
 
 
 
 

 

Leeuwarder courant 12-11-1929

 

 

 

 

Leeuwarder courant 27-11-1929

 

 

 

 

Het Volk 03-12-1929

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indie¨ 24-12-1929

 

 

 

 





De Telegraaf 01-07-1930

 

 

 

 

 

Limburger koerier 3-7-30

 

 

 

 

Bataviaasch nieuwsblad 09-08-1930.
 
 
 
 
 

 

 

 

 

  Leeuwarder courant 25-8-1930

 

 

 

 

 Het wisselen van de acetyleenfles

 

 

 

Leeuwarder courant 8-12-1930

 

 

 

 

Soerabaijasch handelsblad 28-02-1931

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1931

automatyczny sygna  wietl ny AGA zainstalowany przez firm? Gasaccumulator S.A. na skrzy?owaniu szosy Miko ów-ory z lini kolejow? Tychy-Ja kowice ródo miesi cznik In ynier Kolejowy nr 10 z 1931 roku. Mechanizm sygna owy pracowa  na rozpuszczonym acetylenie -  ród em  wiat a by  po mie  przes aniany bia ym szk em(przejazd wolny) lub czerwonym szk em(stój). Cz stotliwo  b ysków wynosi a dla bia ego 40 okr/min i dla czerwonego 85 okr/min. Czerwony sygna  uruchamia  si  gdy poci g by  w odleg o ci 300-500m od przejazdu.

 

Bekijk het automatisch signaal geïnstalleerd door het bedrijf AGA. Gasaccumulator S.A.  Op het kruispunt van de weg dat de spoorwegen te Kowice kruiste? Het gaat hier om de spoorlijn  Kowice Rail Engineer Manual nr. 10 uit 1931. De nieuwe signalering liet men werken op opgelost acetyleen - een licht dat brande door het mengsel met acetyleen door glazen aniany witte YM  (helder) of rood glas I (standaard). De frequentie was in een witte lamp voor 40 ronden per min en de rode 85 ronden per min. Het rode licht begint te flikkeren als de trein  op een afstand van 300 tot  500 meter van de spoorweg overgang af is.

 

 

 

 

De Tijd 27-3-1934
 
 
 
 
 
 
06-04-1934

 

 

 

 

 

Leeuwarder Courant 26-3-1935

 





 

 

AGA gasflikkerlicht bij een onbewaakte spoorwegovergang bij Santpoort

 

 

 

 

 

 de permanente knipperinstallatie met acetyleengasbrander, in gebruik 1936

 

 

 

 

 

 

 

 De NS gebruikte vanaf 1936 knipperlicht installaties, nu beter bekend als de AKI's. De eerste AKI's werkten op gas, en knipperden permanent, de foto van een overweg beveiligd met een gasflikkerlicht.
De lamp gaf 80 impulsen per minuut

 

 

 

 

 

 

 Aan de normale paal van het Andreaskruis was een gaslamp bevestigd die ca 80 maal per minuut een keer aanfloepte. Daarbij was er natuurlijk een waakvlam. Aan de paal stond ook een grote cylinder acetyleengas om deze vlam te voeden. Deze moest elke 3 maand vervangen worden noor een volle fles.



 

 

 

 

 

 16-01-37

 

 

 

 


 

Inloppssemafor med AGAs klippapparat nära Bohus






 

 

Gasbelyst T-semafor vid Riddersvik, Spånga - Lövsta Järnväg [AGA-bild, Sveriges Järnvägsmuseum Ängelholm]

 

 

 

 

 

 

 

Bilden ovan: Skivförsignal i Älvsjö på 1910-talet. Signalen har AGA-blinkljus (gasbehållaren syns vid foten av signalmasten) och sidotågvägsvinge, något som testades på sträckan Stockholm - Saltskog (Södertälje). Med denna vinge kunde man differentiera informationen till föraren beroende på om den efterföljande huvudsignalen visade kör till huvudtågväg eller till sidotågväg - i det sistnämnda fallet krävdes inbromsning! Det finns en lykta bakom den gröna skivan och en till höger om vingen. AGA-bild hos Sveriges Järnvägsmuseum Ängelholm.

 

 

 

 

 

 

Från 1960-talet monterade man in elljus i en del gasförsignaler, men för att minimera ändringarna i övrigt behölls gasen för färgväxlingsfunktionen. Det var en signalmästare i Boråstrakten som först föreslog denna konstruktion, som avsevärt minskade den tunga hanteringen av gascylindrar.

 

 

 

 

 

 

 

 




 

  

 

 



 


 

 

 

 

 Flikkerlicht uit de AGA film

 

 

 

 



 

 LINK Ekeving

 

 


 

 

 

Signalen ovan, vid Geijersdal på Bergslagsbanan, är av den ombyggda typen med elektrisk belysning, och acetylenutrustningen kvar för manövrering av färgväxlaren. Strömförsörjningen till signalbelysningen ordnades i detta fall lokalt, antagligen från ortens elnät. Banan saknade hjälpkraftledning. Bild från 1978.

 








16-08-1948

 

 



 

 

 

 

 

Duidelijk zie je hier de cilinder bakken aan de palen zitten.

AGA klippljus å fasta signaler vid statens järnvägar

 

 

 

 

 

Duidelijk zie je hier de cilinder bakken aan de palen zitten.

AGA klippljus å fasta signaler vid statens järnvägar




 

 

 

 

I samband med elektriska ställverk utnyttjades elektriska drivanordningar för semaforer, skivförsignaler och spårspärrsignaler. Även på andra platser kunde det vara önskvärt att slippa försignalernas långa störningskänsliga och tungarbetade mekaniska ledningar. Elektriska försignaldriv installerades t ex på 1920-talet i Skebokvarn och Sya, i samband med att man slopade ena ställverket resp centraliserade signalmanövrering till ett ställverk.
En lösning, om tillförlitlig elleverans saknades, var att driva signalen med kolsyra. Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar en sådan försignal vid Lästringe. Själva signalen, med AGA acetylengasbelysning, syns till vänster. Gastuberna är placerade i skåpet till höger. Ovanför och till höger om skåpet syns blanktrådar, som antagligen användes för att manövrera och kontrollera signalen.
Denna typ av signaldriv, "Electro-gas signals", var ganska vanliga i USA. Fanns även i bland annat Tyskland, och därifrån köpte SJ i varje fall de drivanordningar som installerades vid Mora. Där användes elektro-gasdriv både för en växel och för infartssignalerna i riktning från Orsa och Rättvik. Anledningen var den rörliga bron, som gjorde det svårt att använda mekaniska ledningar mellan ställverk och växlar respektive signaler. Gas-växeldrivet i Mora krånglade en hel del, och ersattes med elektriskt driv omkring 1950. Elektro-gassemaforerna fick vara kvar ytterligare några år.

 





 

 

 

 

 



Ritningen, SJ litt C nr 15506, visar blocksignalernas konstruktion. Gasbehållaren nedtill levererade gas till brännaren. Ljuset blinkade hela tiden. Rött blinkande sken visades när efterföljande blocksträcka var belagd, grön blink betydde att sträckan var fri men nästa signal visade stopp, och ofärgat blinkande sken att även nästa signal visade kör. Signalen var alltså närmast en försignal som kunde visa rött sken, detta till skillnad från de senare utförda blocksignalerna, som var huvudsignaler med fast rött eller grönt sken, men som även kunde visa blinkande grönt för att försignalera stopp i nästa signal.

Att dessa gasblocksignaler blinkade hela tiden berodde förstås på att man därmed sparade gas, samt att signalerna syntes bättre. Det kan också ha varit problem att få brännarna att fungera med fast sken.

De blocksignaler som fanns vid lokstationen visade rött blinkande sken även när växlarna vid Skansen var frigivna för att släppa fram lok över huvudspåret. Den ena blocksignalen var dessutom beroende av växeln till
utställningsspåret 1923.

 

 

 

 

 

 

 

 

 




 

 






Stokholm 1950










 

 

 

 Enköping, troligen ca 1950.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 





 

 

 

 

 

 





 

 

 




 

 

 

 




 

 

 AGA gävundaförsignal

 

 




 

 

AGA gävundaförsignal

 

 




 

 

AGA pijlmasten vliegverkeer

 

 




 

 

spoorwegovergang bij Santpoort, met een AGA gasflikkerlicht









En av de tidigaste obevakade järnvägsövergångarna. AGA signalsystem från Svenska AB Gasaccumulator, Lidingö

 


 

 

 


ACETONGAS EN ZIJNE TOEPASSINGEN IN DE SPOORWEGTECHNIEK

DOOR J. H. Muller Jr., w. i.

IV (Slot).

pve meest toegepaste lampen zijn L-600 (figuur 23 en 24) als balcon- en corridorlampen en L- 750 (figuur 25 en 26) als coupélamp; het lichtgevend vermogen daarvan

is 15, resp. 32 kaarsen. In de figuren 24 en 26 is de constructie dezer lampen weergegeven metalle daarbij behoorende onderdeelen. De uit twee deelen bestaande stalen gasleiding is aan de onderzijde voorzien van een kraan, waaraan de branderpijp met brander aansluit. Een plaatijzeren

schoorsteen voert de verbrandingsgassen naar boven af; een schoorsteenkap en stofkap dekken de lamp aan de buitenzijde van het rijtuig af.

Bij de toepassing van gloeikousjes voor de acetongasverlichting werden aanvankelijk groote bezwaren ondervonden; in de eerste plaats bij het verkrijgen van een roetvrije en regelmatig brandende vlam, die tevens veel warmte moest ontwikkelen. Verder was het niet mogelijk in den brander het mengsel van gas en lucht te vormen, zooals het geval is bij het gewone lichtgas. De menging moet reeds vroeger door bepaalde toestellen geschieden, zoodat dientengevolge in de lampenleidingen een explosief mengsel van acetyleen aanwezig is. Ook moesten de gloeikousjes voldoende weerstand bezitten tegen trillingen, door het rijtuig veroorzaakt.

Door de uitvindingen van Dalen 17 ) zijn deze bezwaren overwonnen, waartoe verder bijgedragen heeft het bepalen van de juiste afmetingen van de lampenleidingen, branderpij pen en branders.

De aanwezigheid van een explosief mengsel in de lampenleidingen is door proeven gebleken geen gevaar op te leveren IH ). De installatie voor een rijtuig met DALÉN-gloeilicht is weergegeven in de figuren 27—29. De hoogdruk-instal-latie is daarbij dezelfde als voor een inrichting met open

speksteenbranders, doch in de 3'B" leiding achter den régulateur T-150 en den hoofdafsluiter K-400 is nu een mengtoestel D-330 geplaatst, waaraan de lampenleiding met hare aftakkingen naar de lampen L D-650 en L D-750 aansluit.

In het mengtoestel, patent Dalen, wordt het acetyleen in de verhouding 1:9 a 10 met lucht gemengd, welk mengsel geschikt is voor verbranding in de branders met de daaraan bevestigde gloeikousjes. Deze menging geschiedt met behulp van den druk van ongeveer 0.35 atmosfeer, die het acetyleen in de middeldrukleiding tusschen régulateur en mengtoestel heeft. In de laagdrukleiding heeft het mengsel ten slotte een spanning van 0.04 —0.05 atmosfeer.

Figuur 30 geeft het beginsel van het mengtoestel van

Dalen aan, waarvan de werking als volgt beschreven kan worden.

Het acetyleen stroomt met een spanning van ongeveer 0.35 atmosfeer bij A, waar de middeldrukleiding aansluit, binnen en passeert daarbij den filter B alvorens door de inlaatklep D in de gaskamer C te komen. Door den druk van het gas wordt het membraan E van de gaskamer en daarmede tevens het pompmembraan F opgelicht. De veer G wordt daardoor samengedrukt,

terwijl tegelijkertijd door de luchtklep L de buitenlucht in de pompkamer K gezogen wordt. Zoodra de membranen E en F een bepaalde, nauwkeurig in te stellen, afstand hebben afgelegd, wordt door de werking van een spiraalveertje en een aanslag de klep boven den

gasinlaat D dichtgedrukt en de opening H geopend, waardoor het gas uit E door buis I naar de pompkamer K stroomt, waar het zich mengt met de reeds ingezogen lucht. De druk van het gas in de kamer C daalt daardoor, zoodat door de spanning van de spiraalveer G de membranen F en E dalen en dientengevolge het mengsel van acetyleengas en lucht uit de pompkamer K door klep M naar den slagvanger O gedrukt wordt; deze ruimte O neemt den stoot op, die ontstaat door de omkeering van de beweging van de pompkamer K. Uit de ruimte O, waarvan het bovenmembraan in de ruimte X den druk van de buitenlucht ondergaat, stroomt het gasmengsel door de regelklep P in de regulateurruimte. Deze is aan de onderzijde afgesloten door een membraan Q, waarop de buitenlucht en een spiraalveer R een constante drukking uitoefenen, waardoor het gasmengsel na het doorloopen van de veiligheid S met een

spanning van ongeveer 0.04 atmosfeer in de lampenleiding wordt gelaten. Daalt n.l. de spanning in de regulateurruimte, dan drukt de veer R het membraan Q omhoog en licht daarbij

tevens klep P, zoodat meer van het gasmengsel toegelaten wordt. Bij groote spanning wordt daarentegen de doorlaat van klep P verminderd.

Hebben de membranen E en F door den druk van veer Q hun laagsten stand bereikt, dan kan door den druk van het gas in de leiding A de klep van de inlaatopening D afgedrukt worden waarbij tevens de uitlaat H wordt gesloten, zoodat de hierboven beschreven werking opnieuw begint. De veiligheid S

zorgt dat een explosie van het mengsel van acetyleengas

en lucht, die in de lampenleiding mocht voorkomen, zich niet naar het mengtoestel kan voortplanten. In het veiligheidstoestel bevindt zich daartoe een laag looden kogeltjes, die — evenals de poreuze massa in de accumulatoren — een explosie tegenhoudt. Mocht evenwel de vlam, die van het mengseltoestel steeds nieuw gas ontvangt, in het veiligheidstoestel blijven doorbranden dan smelten de looden kogeltjes en vormen daardoor in den bocht U een afsluiting van gesmolten lood. De toevoer van gas houdt dientengevolge op en de vlam wordt gebluscht. De lucht, welke noodig is voor de vorming van het gasmengsel, wordt vóór het binnenstroomen van de pompkamer K door den

filter V gezuiverd ; eveneens de lucht, die door het kanaal Z naar de luchtkamers X en Y stroomt boven den slagvanger O en onder de regulateurruimte.

Figuur 31 geeft de verbinding van het mengtoestel D-330 met de veiligheid S-330 en den luchtfilter F-540 weer, terwijl figuur 32 nadere bijzonderheden geeft van de inrichting van den luchtfilter F-540.

Aan het veiligheidstoestel sluit 3/4" lampenleiding aan, waarvan door middel van T-stukken met flenzen de 10 m.M. buizen aftakken naar de lampen. Door deze buizen, welke in de lampen (figuur 33 —34) nog een koppeling hebben, stroomt het gasmengsel eerst naar de afsluitkraan K D 481 —486 en vandaar door een verbindingsbuis naar de regelkraan K D 651—656. Deze regelkraan is van twee kanalen voorzien ; het eene geeft langs een omloopkanaaltje gas aan den dagbrander, waarvan door een stelschroef ingesteld kan

worden. Door de andere opening heeft de volle gastoevoer naar den brander B D plaats langs een kanaal, waarin de veiligheidsstift L D 7536 is geplaatst. Deze stift vernauwt den doortocht van het gas zoodanig, dat er een ringvormige spleet van slechts 0.5 m.M. overblijft ; het inslaan van de vlam in de lampen wordt daardoor eveneens verhinderd. Overigens is de lamp ingericht als bij de vroeger beschreven open speksteenbranders, n.l. met ijzeren schoorsteen, boven de rijtuigkap afgedekt met schoorsteenkap en stofkap. Volstaan kan dus worden met verwijzing naar de figuren 33 en 34, waarin de onderdeden van een coupé-lamp L D-750 uitvoerig vermeld zijn. Bovendien is in de figuren 35 en 36 nog de bodemplaat van de L D-lampen afgebeeld met de onderlinge ligging der beide kranen en de daartusschen liggende kanalen. In figuur 37 is ten slotte de brander en in figuur 38 het gloeikous'je afgebeeld, welke bij het Dalen —gloeilicht toepassing vinden. De figuren 39 en 40 geven de verpakking der gloeikousjes in houten doosjes aan. Den Haag, Maart 1914. J. H. Muller Jr., w. i.

17 ) De Zweedsche ingenieur Nils Qustaf Dalen werd in 1869 geboren, studeerde eerst aan de Technische School te Gotenburg en daarna te Zürich. Oorspronkelijk werkzaam in de bekende fabriek der Lavelstoomturbines, legde hij zich later toe op de acetyleen-verlichting. Voor zijn uitvindingen op dit gebied ontving hij in 1912 den Nobel-prijs. Dalen verloor door een ontploffing het gezichtsvermogen bij het nemen van proeven ter bepaling van de sterkte van verschillende stalen cvlinders zonder vulling met poreuze massa en onder toepassing van hooge spanningen. Niettegenstaande dit ongeluk houdt hij zich nog steeds met wetenschappelijke vraagstukken bezig. 1M ) Zie Bulletin XXVII, No. 6 van Juni 1913, blz. 553—554.

Figuur 23. Balconlamp L-600 Schaal 1 : 5.

Figuur 24. Doorsnede van lamp L-600 met onderdeden Schaal 1 : 5.

L-601 Gasballon L-602 Reflector L-603 Ringkast L-604 Reflector-ring L-606 Ornament-ring L-611 Luchtbuis L-612 Schoorsteen L-613 Ring v. d. schoorsteen L-614 Veer v. d. schoorsteen L-615 Knip L-617 Pen v. d. knip L-619 Pen v. h. scharnier L-621 Pen v. d. reflector L-622 Veer voor knip en refleetorpen L-623 Branderpijp

L-624 Branderbevestiger L-625 Regelschroef v. d. brander L-626 Opsluitringv.d. glasballon L-628 Staalpijp K-470 Kraan F-230 Flenskoppeling H-500 Schoorsteenkap H-501 Dakbevestiging H-502 Ondergedeelte H-503 lnlaatkap H-504 Uitlaatkap H-505 Veiligheidsring v. d. inlaatkap H-506 Buis H-520 Stofkap

Figuur 25. Coupé-lamp L-750 Schaal 1 : 5.

Figuur 26. Doorsnede van, lamp L-750 met onderdeelen Schaal 1 : 5.








    





























































                       






























 

Cookies helpen ons onze services te leveren. Door onze services te gebruiken, geeft u aan akkoord te gaan met ons gebruik van cookies. OK